El papel de aluminio, Mies van der Rohe y el Puente Vizcaya

El aluminio en la arquitectura y el primer premio Reynolds

El aluminio tuvo en la arquitectura una primera utilización conocida en 1893 en las escaleras del Monadnock Building de Chicago. Sin embargo, no sería hasta los años treinta del siglo XX cuando se empezaría a introducir en la obra civil y la arquitectura, comenzando a generalizarse su empleo tras la Segunda Guerra Mundial al aumentar la producción y descender los precios. El Empire State Building neoyorquino, de 102 plantas y finalizado en 1931, ya tiene en su fachada paneles y carpinterías de aluminio. El Alcoa Building en Pittsburg de los arquitectos Harrison & Abramovitz,  construido en 1950–1953 como sede de la empresa competidora de Reynolds, exhibe orgulloso en su fachada un muro cortina de aluminio.

En 1919 el empresario Richard S. Reynolds Sr (1881- 1955) fundó la U.S. Foil Company en Louisville, Kentucky (EE.UU.), dedicada a la fabricación de envoltorios de plomo y estaño suministrados a fabricantes de cigarrillos y dulces. Obviamente desconocía entonces que unas décadas más tarde su apellido quedaría también unido a la historia de la arquitectura. La empresa de Reinolds comenzó a producir papel de aluminio para envases en 1926 y poco más tarde pasaría a denominarse Reynolds Metals.

Tras la Segunda Guerra Mundial, amplió su capacidad productiva y llevó el aluminio a ámbitos como la moda, la decoración del hogar y la arquitectura. Segundo productor estadounidense de aluminio (tras ALCOA) y tercero mundial, decidió crear un prestigioso premio de arquitectura que fomentase la utilización del aluminio y sus ventajas constructivas y estéticas. El «Premio R. S. Reynolds Memorial», convocado por vez primera en 1957, otorgaba 25 000 dólares a un arquitecto y estaba respaldado por el American Institute of Architects, AIA.

En la primera convocatoria el premio recayó en una obra española finalizada en 1956, los Comedores para invitados y obreros de la Fábrica de Automóviles S.E.A.T. (SEAT) en Barcelona, de los arquitectos César Ortiz Echagüe, Manuel Barbero Rebolledo y Rafael de la Joya (el primero, asociado en 1954 con Rafael Echaide, y los dos últimos, socios de estudio). El proyecto enviado por dichos arquitectos era «el primer edificio construido en España con estructura y cubierta de aluminio». En el jurado, algunos arquitectos de reconocido prestigio: George Bain Cummings, Percival Goodman, Ludwig Mies van der Rohe (presidente), Edgar l. Williams y Willem Dudok. La Revista Nacional de Arquitectura publicó el acta del jurado en 1957.

Aunque, debido a la realidad legal española, en el equipo no figuraba ningún ingeniero, dadas las características del innovador material utilizado tuvieron una participación destacada en el proyecto dos ingenieros de Construcciones Aeronáuticas SA, Ricardo Valle y Gerardo Herrera. Aún no pudiendo ahora y aquí detenerme en detalles, debo al menos dejar constancia de que José Ortiz-Echagüe (1886-1980) padre de César Ortiz-Echagüe Rubio había sido fundador en 1923 de Construcciones Aeronáuticas, SA, y en 1950, de la empresa automovilística SEAT la cual presidió hasta 1967.

Para recibir el premio, los arquitectos (también Echaide) viajaron a EE. UU. y pudieron conocer personalmente al arquitecto y presidente del jurado Mies van der Rohe y visitar algunas de sus obras, un hecho que se reflejaría en los nuevos importantes encargos que SEAT realizó al estudio Ortiz-Echagüe / Echaide. Así es como la influencia de Mies llegó a la arquitectura española. No me resisto a transcribir las reveladoras palabras del propio Ortiz-Echagüe recogidas por  Jaime Sepulcre:

“Nuestro trabajo en los Comedores de la SEAT había supuesto una intensa toma de contacto
con un mundo nuevo y apasionante: el de la gran industria. (…) El trabajo diario con
los ingenieros aeronáuticos en Madrid y con los industriales que montaban la SEAT en
Barcelona me hizo apreciar las inmensas posibilidades estéticas de las estructuras vistas,
de las instalaciones como elemento plástico, de la necesidad de una gran flexibilidad en
las plantas para adaptarse a los continuos cambios internos, factores todos que encontraban
una bellísima expresión en la obra de Mies. En España, todas estas ideas podían parecer
entonces alejadas de nuestras realidades, pero a mí no me parecían lejanas, metido en
el febril ambiente industrializador en que me movía. Si en España se construían automóviles,
¿por qué no se podían hacer estructuras metálicas, con cerramientos de aluminio y
de cristal?”.

Los comedores de SEAT tuvieron reconocimiento inmediato, La misma Revista Nacional de Arquitectura había publicado el proyecto en 1956. Los arquitectos encontraban en los encargos de proyectos para comedores provenientes de las grandes empresas industriales, que en las décadas de los cincuenta y sesenta del siglo pasado concentraban muchos trabajadores, un tipo constructivo en el que al no estar tan constreñidos por las exigencias productivas, podían desarrollar sus ideas con muchas menos limitaciones.

Así sucedió también en el País Vasco con los comedores para la empresa metalúrgica Babcock & Wilcox en Trapagaran, realizados por Álvaro Líbano Pérez-Ullibarri entre los años 1963 y 1965. Una pieza arquitectónica que por suerte aún no ha sido pasto de la vandalización y el fuego como sí ha sucedido con otras instalaciones de la misma empresa.

El premio Reynolds de 1965

Nueve años después, con el premio ya consolidado, prestigiado y respaldado por el AIA, en la convocatoria de 1965 un jurado del que formaba parte Marcel Breuer premiaba a dos arquitectos británicos, James Stirling y James Gowan, por su proyecto para el «Leicester University’s Engineering Building», una obra que ha pasado ya a la historia de la arquitectura del siglo XX.

Según el jurado, Stirling y Gowan había realizado una «distinguida obra de arquitectura, una poderosa expresión tanto del arte como de la tecnología de nuestro tiempo». El aluminio, en efecto, era el material protagonista de la expresividad externa e interna de la Escuela de Ingeniería de Leicester en la que la diversidad de formas, expresivas de las funciones internas del edificio, se convierte en un pretexto para el vivo juego de los volúmenes.

La nueva barquilla del Puente Vizcaya. El ingeniero de caminos Adrián de la Joya y Castro.

Y llegamos al final de este relato. ¿Por qué traer aquí la mención al premio Reynolds de 1965? Por la sencilla razón de que existe un hilo conductor que finaliza precisamente enlazando con el Puente Vizcaya. Con la barquilla del Puente Vizcaya, para ser más precisos.

A finales de los años cincuenta y comienzos de los sesenta del pasado siglo XX, se iba haciendo patente que las características de la barquilla de acero del puente (el verdadero elemento «transbordador»), construida en 1941 según el proyecto del ingeniero José Juan-Aracil, se había quedado obsoleta para las necesidades de aquel momento y las futuras. El concesionario tomó la decisión de sustituirla y, con objeto de poder aumentar sus dimensiones y capacidad sin que ello supusiera un aumento de peso, o incluso de conseguir su disminución, optó por utilizar el aluminio en el nuevo diseño, según precisaba su director Ignacio Urrechua.

No existía entonces aún una cultura generalizada de utilización del aluminio en estructuras, excepto en el sector aeronáutico, por lo que se decide acudir a la empresa Construcciones Aeronáuticas (CASA) en su factoría de Cádiz (recordemos: la responsable de los comedores de SEAT). Por la prensa de la época, conocemos que: «el proyecto de la nueva barquilla se debe al ingeniero don Adrián de la Joya y Castro, pero el de las instalaciones de tierra ha sido hecho por los también ingenieros don Rafael de la Joya y Castro y don Estanislao Barbero».

Es evidente que Rafael de la Joya Castro no era ingeniero sino, como ya hemos visto, uno de los tres arquitectos autores del proyecto de los premiados comedores de SEAT. Adrián de la Joya, por otra parte, era hermano de Rafael y cuñado de Ortiz Echagüe por lo que colaboraba habitualmente en los proyectos como ingeniero responsable de la estructura. Eran los años finales de la autarquía en los que el acero era escaso y caro, pero la importancia estratégica de SEAT y la que se supone excelente relación con la propiedad posibilitaron la adopción de las estructuras metálicas en obras como las filiales de Sevilla, Barcelona y Madrid.

En la más importante, la de Barcelona, se proyectaron y construyeron tres innovadores edificios: el depósito de automóviles, el edificio comercial y la torre de administración en los que se hacía patente la deuda con la obra de Mies. En todo lo relacionado con la estructura de acero fue fundamental la colaboración de los expertos ingenieros de Altos Hornos de Vizcaya, empresa suministradora de la estructura desde la factoría de Altos Hornos del Mediterráneo en Sagunto. Los complejos y delicados detalles de la estructura metálica vista, serían sin duda deudores de las notas, dibujos y fotografías tomadas por los arquitectos en Chicago.

Y es importante precisar que también se utilizó el aluminio en las carpinterías exteriores, en los muros cortina que en las vistas nocturnas transparentaban los interiores, otra innovación entonces. Lamentable la desfiguración actual de las obras, aún existentes pero irreconocibles.

Del ingeniero de caminos, canales y puertos Adrián de la Joya y Castro y su obra no existen estudios publicados. Ya he dicho que era cuñado de Ortiz Echagüe. Menciono aquí algunas otras obras al margen de las del estudio; bastante diversas, como la estructura de la Iglesia y residencia de Santa Rita en en la calle Gaztambide de Madrid (1953-59), la estación de autobuses de Almería de 1955, el embalse y la presa de Los Arroyos en El Escorial, de 1964, el proyecto de la estructura de la estación sur de autobuses de Madrid, en Arganzuela, de 1968 o la interesante cúpula de la iglesia de San Gines en Sanxenxo, iniciada en 1967. A finales de los años setenta continuaba ejerciendo pues realizó al menos los Silos Tenegrán en Santa Cruz de Tenerife en 1976 y dirigió las obras de una fábrica de piensos compuestos en Mérida (Badajoz) en 1978.

La nueva barquilla del Puente Vizcaya. La presentación al premio Reynolds 1965.

En enero de 1964 se anunciaba que la nueva barquilla ya estaba construida y mejoraba sensiblemente las características de la anterior. La utilización de las aleaciones ligeras de aluminio había permitido disminuir en nueve toneladas el peso (pasando de 22 T a 13 T), e incrementar en tres metros la anchura y en cinco la longitud para pasar a medir diez por quince metros. La capacidad de carga era de veintidós toneladas que permitían transportar cuatro camiones de hasta cinco toneladas cada uno, seis turismos grandes de 1.500 K o nueve turismos pequeños tipo Seat 600.

La barquilla llegó a la dársena de Galdames en Sestao el día nueve de abril transportada desde Cádiz por el mercante Ayala. Había costado aproximadamente 3.200.000 de pesetas y había exigido catorce meses de trabajos en la factoría de CASA en Cádiz. Incorporaba un sistema de frenado con amortiguadores y grapas de sujeción al muelle accionadas por operarios. Pero además, contaba con accesos independientes para personas y vehículos, lo que permitía agilizar las maniobras y aumentar la frecuencia, pese a mantener la velocidad de la anterior barquilla.

Por fin, tras finalizar los trabajos de ajuste, hormigonado y fraguado en los atraques y realizarse las pruebas de carga, el puente recuperó la funcionalidad el 12 de mayo de 1964 para personas y vehículos ligeros, tras veintiún días de suspensión del servicio, y el día 22 para los vehículos pesados, celebrándose ese día la inauguración de la nueva barquilla.

Hace unos meses, realizando una búsqueda de fotografías del Puente Vizcaya, encontré en el Fototeca del Instituto de Patrimonio Cultural de España, IPCE, reproducciones fotográficas de cuatro planos de la nueva barquilla del Puente Vizcaya incorporada en 1964. Los planos con numerosos tachones blancos de «tipex» tenían en su cajetín la siguiente inscripción:

FOR THE 1965 R. S. REYNOLDS MEMORIAL AWARD

MOBILE SUSPENDED CONSTRUCTION

O

SUSPENDED MOBILE TRANSPORTED

Las fichas indicaba que las fotografías pertenecen al Fondo de Juan Miguel Pando Barrero (Madrid, 1915-1992) y se habían realizado el 27 de febrero de 1965. Los cuatro planos escondían en el pequeño recuadro un pequeño gran secreto: la barquilla había sido presentada por sus autores y/o por el concesionario del puente a la convocatoria de los premios Reynolds.

El dosier contiene también al menos 53 fotografías de la nueva barquilla del Puente Vizcaya, del propio puente y de los nuevos embarcaderos de atraque, algunas de las cuales reproduzco en el anexo final. A partir de aquí, solo quedaba seguir el hilo hasta encontrar los orígenes de esta interesante confluencia de casualidades que han unido en un mismo relato a un importante fabricante de papel de aluminio norteamericano, algunos de los arquitectos e ingenieros que alumbraron la modernidad en España, el gran Mies van der Rohe y el Puente transbordador Vizcaya.

La barquilla fue retirada y sustituida por la actual en 1998.

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ANEXO: Hace 60 años: la serie fotográfica sobre la nueva barquilla del Puente Vizcaya de Juan Miguel Pando Barrero.

ARCHIVO: El Puente Vizcaya

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