¿Autenticidad u ornamento? Las farolas del puente de La Merced de Bilbao (I)

Siento que están tratando de engañarme y voy a tratar de explicar por qué. Voy a hablar de un tema aparentemente menor, que quizás no lo sea tanto: las farolas del puente de La Merced de Bilbao. Tan solo la contemplación en su totalidad de la multiplicidad de aspectos que determinan la realidad de un puente nos puede permitir comprenderlo. En primer término en relación con el lugar que ocupa y la función que trata de cumplir, partiendo del sentido geográfico del trazado al que pertenece. Como objetos en sí mismos, es necesario también observarlos desde todos los puntos de vista posibles y tanto por encima como por debajo. Lo primero suele ser sencillo (excepto en los puentes ferroviarios o de autopista) pues basta con transitar por ellos y mirar; lo segundo no siempre lo es. Cuando esta visión amplia queda limitada, nuestra percepción resulta inevitablemente mermada. La otra condición necesaria para acercarse con garantía a una obra de creación (los puentes lo son) es el conocimiento. Aunque, al igual que sucede con otras artes, se pueda disfrutar de la simple contemplación de la obra de ingeniería, necesitamos saber quién es el autor o autora, conocer su trayectoria profesional, el proceso de gestación y el momento y circunstancias de la realización, sea de un modo directo o indirecto.

Pues bien, no he podido nunca navegar bajo el puente de La Merced de Bilbao y si tratase de entenderlo tan solo asomándome a la ría o paseando por sus aceras, mi opinión sobre el puente estaría muy limitada y condicionada por una realidad cuando menos confusa y contradictoria. Si, además, tratase de documentarme acerca de la obra, de sus autores o de las circunstancias concretas de su construcción, pocas referencias serias podría encontrar impresas y, los algoritmos de marras me guiarían en Internet por un inmenso barullo de leyendas, seres alados, «gárgolas» pechos, secretos o autorías injustificadas. Son dos artículos publicados en los últimos días (otros dos más) los que me han empujado a escribir estas líneas.

Aunque pueda parecer una perogrullada, las partes de un puente que mejor se conservan a lo largo del tiempo (salvo catástrofes) son las que están visibles para quien transita por él: tanto las barandillas como las farolas de iluminación y otros elementos tienen por lo general un mantenimiento continuo, algo que no siempre sucede con la propia estructura del puente. Y, sin embargo, los elementos de los puentes menos cuidados en las restauraciones suelen ser precisamente estas piezas al considerarse muchas veces como no constitutivas del propio puente, vistas como meros añadidos “decorativos” sin valor patrimonial alguno y por tanto sustituibles, incluso en aquellos casos en los que exista una protección legal patrimonial elevada.

Las barandillas, las farolas y otros elementos complementarios pero imprescindibles no siempre se diseñan expresamente para cada puente (o cada obra de intervención urbanística o arquitectónica) que se proyecta. Arquitectos e ingenieros acuden en muchas ocasiones a repertorios de catálogo para seleccionar aquellos elementos fabricados en serie que mejor se adapten a la obra en cuestión. Es obvio que en este caso el esfuerzo del proyectista se reduce y que también disminuye casi siempre el presupuesto. Pero en aquellas ocasiones en las que se opta por un proyecto diferenciado y coherente con el conjunto de la obra, lo que implica tanto un adicional esfuerzo creativo por parte del autor como un mayor costo de fabricación, el resultado final adquiere una superior cualidad que a lo largo del tiempo casi siempre acabará valorándose tanto por los especialistas como por la ciudadanía. No es necesario poner muchos ejemplos, pero por mencionar alguno cercano, recordemos la barandilla de las Rampas de Uribitarte en Bilbao o las farolas y barandillas de los puentes de María Cristina y Kursaal de Donostia-San Sebastián.

Utilidad, resistencia, belleza

Construir puentes útiles, resistentes y bellos ha sido una aspiración secular. El modo de lograrlo ha ido evolucionando con el paso del tiempo y también con los nuevos materiales que se han impuesto sobre todo a partir de la revolución industrial. La utilización del hierro primero y del hormigón armado más tarde, planteó nuevos retos a la ingeniería y la arquitectura. ¿No pueden ser bellos los puentes de hierro? (“Können eiserne Brücken nicht schön sein?”) se preguntó en 1890 el ingeniero alemán Franz Reuleau en las páginas de la revista Prometheus, iniciando así en Alemania una reflexión sobre la estética en las creaciones de la ingeniería. Reuleau escribió: “Acerca de la noción de la belleza de los puentes, hay muchas opiniones que no han llegado a presentar una solución definitiva única; algunos creen que se consigue amontonando en aquellos estatuas, balaustradas, ornamentos de distintas clases; pero estas cosas, si bien contribuyen a la belleza de una obra, no son la base de la misma; pues es en vano que se intente cubrir con ellas las feas formas principales, que se quiera adicionar el estilo a un puente de hierro antiestético en su origen. Los adornos pueden, a lo sumo, velar las fealdades; pero estas en realidad existen…”. El artículo fue recogido en ese mismo año en la revista La Ilustración Artística, de donde he tomado la traducción al español de la frase original. Los interesados, pueden leerlo en su integridad aquí y aquí:

Unos años antes, en 1881, publicó el ingeniero de caminos Pablo de Alzola en los Anales de Obras Públicas su Proyecto de puente de hierro para la ría de Bilbao en San Francisco (puente que finalmente sería construido y que acabó sus días dinamitado durante la Guerra Civil). En el capítulo II, Alzola reflexionaba en un amplio apartado sobre la «Estética de los puentes». Escribía: “El destino de la obra, la utilidad, solidez y economía, suelen ser, por regla general, las únicas preocupaciones del Ingeniero al proyectar los puentes; pero, á nuestro entender, cuando se trata de levantarlos en centros populosos, hay otra cualidad tan esencial y preferente como cualquiera de aquellas, que es la belleza, sin la cual la construcción resultará en extremo imperfecta y defectuosa”. Con estas palabras de Alzola (que justificaba así la disposición carente de belleza en su opinión adoptada en el puente ferroviario sobre el Cadagua en Zorrotza-Burtzeña) no estuvo de acuerdo el también ingeniero de caminos Fernando García Arenal, lo que abrió un interesante debate que el historiador Javier González de Durana recogió en la reedición de la memoria que para el Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Bizkaia, COAATBI, edité en 1986.

También el ingeniero José Eugenio Ribera, autor de los puentes antes citados de María Cristina y del Kursaal sobre el Urumea en Donostia-San Sebastián, ambos proyectados en hormigón armado en los primeros años del pasado siglo XX, buscó la colaboración de arquitectos en ambas obras. ¿Alguien puede dudar de que (pese a la fuerte intervención estructural sufrida por los dos puentes) su imagen no contribuye de un modo importante a componer la identidad y carácter de la ciudad?

Construir en hierro, Construir en hormigón armado… Los nuevos puentes de Bilbao, 1937-1938

El mundo de la arquitectura comenzó a dejar atrás el siglo XIX cuando se empezó a conocer el interés de Walter Gropius por las construcciones industriales y portuarias estadounidenses como los silos (1913) y poco más tarde cuando Le Corbusier (Vers une architecture, 1923) encabezaba su libro con una fotografía del viaducto de Garabit, de Eiffel y dedicaba el primer capítulo a los elevadas construcciones industriales para el almacenamiento de cereales, de rotunda y simple geometría. Desde 1925 la fotógrafa Germaine Krull, encontró en las ligeras y abiertas estructuras metálicas laminadas una nueva manera de mirar lo construido, las obras de arquitectura e ingeniería y su relación con el espacio y lo reflejó en las fotografías tomadas de estructuras del puerto de Roterdam, de la Torre Eiffel o del puente transbordador de Marsella construido por Ferdinand Arnodin. Publicó algunas de las fotos en Métal un libro de referencia. El historiador de la arquitectura Sigfried Giedion que viajó también a Marsella en 1927 publicó en 1928 su influyente Bauen in Frankreich, Bauen in Eisen, Bauen in Eisenbeton compuesto por el profesor de la Bauhaus Laszlo Moholy-Nagy, quien también viajaría a la gran metrópoli francesa.

Muy pocos años después, el equipo de ingenieros y arquitectos que asumió el enorme reto de proyectar en menos de un mes y construir en un año los cuatro nuevos puentes fijos de Bilbao, tras ser dinamitados los anteriores en la noche del 19 de junio de 1937 para proteger la retirada de la villa, era esencialmente un equipo joven. Llegó a estar formado por cuatro ingenieros de caminos, canales y puertos y cuatro arquitectos, aunque no todos ellos estuvieron presentes durante todo el tiempo.

Para dirigir la Oficina Técnica Municipal de Puentes Fijos (OTMPF) se nombró al ingeniero de caminos José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 1899 – Madrid, 1990) quien permanecería en el cargo hasta agosto de 1938, contratándose también al ingeniero de caminos José Juan-Aracil Segura (Alcoy, 1905  – Madrid, 1982). Con urgencia se solicitó ante las autoridades militares la concesión de una licencia al alférez ingeniero de caminos Manuel Gil de Santibáñez (o Santivañes) (Madrid, ¿? – Don Benito, 1938) por al menos un mes, sin que tengamos constancia del tiempo exacto que permaneció en Bilbao. El 15 de agosto de 1937 se integraba en la oficina el ingeniero de caminos René (o Renato) Petit de Ory (Dax, Francia, 1899 – Fuenterrabía/Hondarribia, 1989) más recordado hoy en su faceta de jugador de fútbol. Junto con el arquitecto Manuel Ignacio Galíndez y Zabala (Bilbao, 1892 –  Bilbao, 1980) «delegado de la Alcaldía para todo lo relacionado con urbanismo, vías públicas, arquitectura y estética de la Villa» se incorporaron a la Oficina los también arquitectos Luis Vallejo y Real de Azua (Getxo, 1901 – Getxo, 1964) y Fernando Arzadun Ibarraran (Bermeo, 1893 – Madrid, 1951) a los que se sumaría entre el 1 de noviembre de 1937 y el 30 de mayo de 1939 Fernando de Urrutia Usasola (Amurrio, 1908 – Madrid, 1960).

El objetivo prioritario fue construir los cuatro puentes en el menor plazo posible, de modo que pudieran ser puestos en servicio cuanto antes, pese a que algunos aspectos, como la iluminación o la pintura quedasen para más adelante. La urgencia era tal que el 19 de julio estaban redactados los pliegos de condiciones y presupuestos y el 16 de agosto se adjudicaron las obras (de hecho, los proyectos solo fueron entregados cuando ya se finalizaba la construcción). El 4 de septiembre se celebró un exposición pública con planos, dibujos y maquetas y el 1 de enero de 1938 se publicaron folletos de propaganda en varios idiomas. De esta manera, los cuatro puentes pudieron ser inaugurados el 19 de junio de 1938, primer aniversario de la ocupación de Bilbao, con un gran acto propagandístico de la dictadura, celebrando la llamada «Liberación de Bilbao».

Conocemos por la documentación de archivo, que algunos detalles iniciales de diseño fueron evolucionando hasta los momentos finales de la ejecución. Algo así parece  que sucedió con las farolas del puente de La Merced. Sobre alguna de las copias cianográficas conservadas que representan las farolas realmente construidas se encuentran redibujados detalles que se corresponden con las finalmente construidas en otro puente, la pasarela de La Ribera. Estos rediseños, acentúan el movimiento y estilización de las luminarias, que parecen querer prolongarse en el espacio.

Tanto por el puente del Arenal como por el de San Antón debía discurrir el tranvía, por lo que era precisa la instalación de postes para soportar los tendidos eléctricos. Sin embargo, en el puente de La Merced y en la pasarela de La Ribera tan solo era necesario instalar los soportes para la iluminación; pese a ello, en el puente de La Merced (también en el de San Antón) se dispusieron peanas, dos en cada margen, para instalar sobre ellas elevados «mástiles decorativos» metálicos, aunque tan solo se construyeron dos mástiles en la margen derecha. Tenían 14 metros de altura. Las farolas, sobre báculos o columnas rectas de unos 6 metros de altura, de sección cuadrada en el arranque y rematados por un pequeño arco de 180º del que pendían los focos, se dispusieron al tresbolillo, dos aguas arriba y tres aguas abajo. La barandilla, de acentuada horizontalidad, se componía de módulos de 5 tramos separados cada uno del siguiente por un pequeño espacio que, en su caso, era ocupado por la correspondiente farola. Tanto la preeminencia de la línea estilizada, en farolas y barandillas, como el fuerte contraste entre la (casi) horizontalidad del tablero y la barandilla y la verticalidad de los báculos de iluminación y astas definían de un modo muy esencial el puente de La Merced. Nada era aleatorio o circunstancial, todo estaba meditado y concebido en busca de la coherencia y de la concepción integral y unitaria del puente, desde los cuidados y únicos aparatos de apoyo que hacían levitar al hormigón armado hasta el pasamanos de la barandilla.

Hay otro aspecto que me gustaría resaltar: el constructivo. Los puentes se construyeron con el sistema de las armaduras rígidas del ingeniero austríaco Josef Melan que en España difundió José Eugenio Ribera. Las armaduras rígidas de estructura metálica laminada, que evitaban la construcción de cimbras sobre la ría, fueron montadas  y suministradas por las industrias metalúrgicas y con uniones roblonadas, técnica todavía en uso en aquellos años (el primer puente construido mediante soldadura por arco eléctrico en España fue el de Tortosa, inaugurado en abril de 1941, y el primero en el mundo se construyó en EE. UU. en 1928). Sin embargo, los detalles constructivos de columnas, báculos o barandillas, se proyectaron todos ellos con perfiles metálicos laminados unidos en su caso mediante la utilización de la soldadura. No he encontrado ningún elemento de fundición en el proyecto, exceptuando las bases de las columnas, las coronas de laurel del puente del Arenal y los aparatos de apoyo de las rótulas. La intencionalidad de los arquitectos parece clara: búsqueda de la simplicidad de líneas y ausencia de cualquier elemento que pudiera enturbiarla.

Los proyectos de los cuatro puentes fueron firmados de forma conjunta y solidaria por todos y cada uno de los componentes de la OTMPF, tal y como hacen constar expresamente. He escrito sobre ello aquí. Pese a esto, se han adjudicado las autorías de los puentes de forma individualizada a uno o varios de los arquitectos y/o ingenieros de la oficina, sin que se aporte ninguna justificación histórica. El puente de La Merced, en concreto se relaciona en muchos lugares exclusivamente con el ingeniero Manuel Gil de Santibáñez y la pasarela de La Ribera, tiene incluso una incomprensible ficha abierta en el Registro del Docomomo Ibérico, en la cual se le atribuye la autoría en exclusiva al arquitecto Fernando Arzadún.

Tan solo existen evidencias de que la dirección de los trabajos recayó en cada puente en un ingeniero. Parece coherente pensar que Galindez no descendería a los detalles proyectuales, aunque pudiese dar la aprobación final; asimismo, es lógico que en lo relativo a la elección del tipo estructural (viga continua sobre apoyos libres en La Merced y el Arenal) la decisión fuese de los ingenieros. En el caso de los perfiles de los alzados generales de los puentes, el diseño de los apoyos móviles no ocultos, etc. podría haber sido una decisión conjunta de ingenieros y arquitectos. Pero en lo tocante al diseño final de los encofrados y acabados, barandillas, farolas, astas, hitos, etc. me inclino a pensar que se dejaría mano libre a los arquitectos de la oficina, siempre bajo la supervisión de Galindez: Arzadun, Vallejo y Urrutia, tres arquitectos cercanos al movimiento moderno. Vallejo fue miembro desde 1930 junto con Aizpurua y Labayen del grupo Norte del GATEPAC y, junto con Aizpurúa, uno de los dos únicos arquitectos españoles que participaron en la reunión preparatoria del II CIAM celebrada en febrero de 1929 en Basilea a la que asistieron entre otros Breuer, Le Corbusier, May, Sartoris y Giedion. Arzadun había proyectado para su familia en 1930 la conocida Casa Kikunbera en Bermeo. Galindez, por otra parte, titulado en 1918, tenía ya una importante obra construida en los años anteriores a la Guerra Civil, muy alejada del historicismo.

Los cuatro puentes fijos reconstruidos fueron inaugurados con un acto de exaltación el día 19 de junio de 1938, aniversario de la toma de Bilbao por los sublevados. Existen fotografías y postales que atestiguan que el puente de La Merced se abrió al tránsito sin iluminación y que las farolas fueron incorporadas con posterioridad.

Prometo seguir hablando de las farolas del puente de La Merced de Bilbao.

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